Muito do foco pós-corrida tem sido na penalidade de 10 segundos por uma violação das regras de relargada do safety car que irritou tanto Oscar Piastri quanto a McLaren – mas sua pilotagem já estava, na verdade, no radar da direção de prova antes disso.
A McLaren tem falado em buscar mais esclarecimentos da FIA sobre o porquê da decisão de punir o então líder da corrida sobre o incidente da volta 21.
Como o chefe da McLaren, Andrea Stella, explicou: “Vamos refletir com a FIA. Em nenhum momento queremos ter uma controvérsia. Em nenhum momento queremos ter interesses conflitantes.”
Podemos facilmente adivinhar o tópico da conversa na noite de domingo, embora o diretor de corrida da McLaren, Randeep Singh, e o empresário de Piastri, Mark Webber, tenham sido vistos em profunda conversa com o comissário Nish Shetty no paddock de Silverstone.
Como a maioria das coisas na F1, porém, há muitas camadas em como os eventos se desenrolaram da maneira que o fizeram – e especialmente por que a FIA agiu no momento de Piastri na volta 21.
O Que os Dados Dizem
Da perspectiva dos comissários, a desaceleração de Piastri de 218 km/h para 52 km/h usando uma força de frenagem de 59,2 psi foi “claramente” uma violação dos regulamentos referentes às relargadas do safety car.
Isso se relaciona com o Artigo 55.15 do Regulamento Esportivo da F1, que afirma: “A partir do momento em que as luzes do carro forem apagadas, os pilotos devem prosseguir em um ritmo que não envolva aceleração ou frenagem erráticas nem qualquer manobra que possa colocar em perigo outros pilotos ou impedir as relargadas.”
O que mais pareceu incomodar a McLaren foi que houve uma combinação de fatores que, em sua opinião, não foram levados em consideração ao decidir que Piastri havia quebrado essa regra.
Isso inclui o fato de que as luzes do safety car se apagaram bastante tarde na Hangar Straight, o que deixou muito pouco tempo para aquecer os pneus e os freios.
Além disso, havia a sensação de que talvez Max Verstappen tenha exagerado no incidente para fazê-lo parecer pior do que foi.
O próprio Piastri também não conseguiu explicar por que recebeu uma penalidade pela forma como lidou com esta relargada – considerando que ele havia feito algo praticamente idêntico na relargada anterior do safety car na volta 17.
Analisando os dados, de fato, mostra que, em um nível, houve muito pouca diferença entre o que Piastri fez na volta 17 e o que aconteceu na volta 21.
Na volta 17, quando Piastri saiu da Chapel para a Hangar Straight com as luzes do safety car já apagadas, ele freou de 208 km/h para 51 km/h (em comparação com 218 km/h para 52 km/h na volta 21).
Logo atrás dele, as velocidades de Verstappen também eram bastante semelhantes. Na volta 17, o piloto da Red Bull estava a 219 km/h e teve que frear para 43 km/h, enquanto na volta 21 ele desacelerou de 221 km/h para 32 km/h.
Na primeira relargada, Verstappen conseguiu desacelerar a tempo de não correr o risco de passar Piastri, enquanto na segunda ele o passou direto.
Direção de Prova em Alerta
Embora essas duas relargadas do safety car tenham algumas semelhanças, o crítico a entender aqui é que a direção de prova não estava completamente satisfeita com o que Piastri havia feito na primeira relargada.
O The Race soube que houve discussões entre os oficiais sobre se sua forte frenagem no incidente da volta 17 já era uma violação das regras.
Filmagens daquela primeira relargada mostraram que as artimanhas de Piastri causaram um efeito sanfona, com os carros atrás se agrupando – e isso é algo que não é ideal.
Quando tal compressão acontece – com os carros na frente do pelotão freando enquanto os de trás aceleram porque pensam que a relargada está acontecendo – esse é o tempo de perigo máximo.
O engavetamento no Grande Prêmio da Toscana de 2020 em Mugello foi causado pelos carros na parte de trás do pelotão indo a toda velocidade, pensando que os líderes haviam acelerado.
E se você voltar ainda mais, um dos incidentes mais famosos envolvendo alguma frenagem errática por um líder em uma relargada de safety car foi o Grande Prêmio da Itália de 2000.
Michael Schumacher freou bruscamente na descida para a Parabolica durante uma relargada de safety car – e no pelotão, Jenson Button teve que desviar da pista após uma ação evasiva para não bater na traseira do companheiro de equipe Ralf Schumacher.
Em Silverstone, embora os carros tenham permanecido em ordem na primeira relargada, a forte frenagem de Piastri foi novamente examinada pela direção de prova, e foi discutida – mas foi finalmente considerado que não justificava a necessidade de uma investigação formal.
No entanto, com a direção de prova em alerta sobre o que aconteceu e, portanto, de olho em qualquer repetição do comportamento, quando eventos semelhantes ocorreram na volta 21, sentiu-se que o assunto deveria ir para os comissários.
Talvez não seja diferente de partidas de futebol, onde um árbitro permite uma entrada marginal em uma primeira infração, mas, quando um jogador faz exatamente a mesma coisa novamente, eles decidem que tal comportamento precisa ser contido e um cartão amarelo é dado.
Comparação da Red Bull com o Canadá
O incidente do GP da Grã-Bretanha inevitavelmente desencadeou algumas comparações imediatas com o que aconteceu entre George Russell e Max Verstappen no Grande Prêmio do Canadá.
Lá, a Red Bull protestou contra Russell por ter freado bruscamente atrás do safety car – com dados subsequentes revelando que o piloto da Mercedes havia usado uma força de frenagem de 30 psi para reduzir sua velocidade de 140 km/h para 85 km/h.
Após a penalidade de Oscar Piastri, tanto Verstappen quanto o chefe da equipe Red Bull, Christian Horner, expressaram alguma surpresa, não pelo fato de os comissários terem agido desta vez, mas pelo fato de não terem feito isso em Montreal.
Horner disse: “Não fiquei surpreso ao vê-lo [Oscar Piastri] receber uma penalidade. Isso era o que se esperava. Foi provavelmente mais surpreendente que Russell não tenha recebido uma em Montreal, para ser honesto.”
Até o próprio Piastri sugeriu depois que a ação evasiva que Verstappen teve que fazer no Canadá foi muito pior do que o que aconteceu em Silverstone.
“Acho que ele não teve que me evitar”, disse ele. “Acho que ele conseguiu na primeira vez. Voltando ao Canadá, acho que você teve que evitar mais lá do que hoje. Então, sim, estou um pouco confuso, para dizer o mínimo.”
Mas há uma diferença significativa entre os incidentes, porque as regras do que os pilotos podem fazer quando as luzes do safety car estão acesas são completamente diferentes de quando elas estão apagadas.
Quando as luzes estão acesas, o comportamento dos pilotos é ditado por um artigo abrangente, o Artigo 55.5, que afirma:
“Nenhum carro pode ser conduzido desnecessariamente devagar, erraticamente ou de uma maneira que possa ser considerada potencialmente perigosa para outros pilotos ou qualquer outra pessoa a qualquer momento enquanto o safety car estiver em pista.”
Frenagem, aceleração e zigue-zague são considerados normais aqui como um meio de manter as temperaturas dos freios e pneus elevadas.
Uma vez que as luzes se apagam, a exigência muda para forçar os pilotos a manter um ritmo constante para evitar acidentes: “que não envolva aceleração ou frenagem erráticas nem qualquer outra manobra.”
Isso é algo que os pilotos também foram especificamente lembrados nas últimas Diretrizes para Pilotos da FIA.
Lá, embora diga que eles podem ditar o ritmo e escolher quando podem acelerar, eles ainda não podem dirigir “lentamente, erraticamente ou de uma maneira considerada potencialmente perigosa para outros pilotos a qualquer momento.”
Então, embora Oscar Piastri possa ter achado injusto que ele foi penalizado por frear na relargada do safety car – algo que ele disse ter feito “por cinco voltas antes disso” –, as expectativas quando as luzes se apagam são diferentes do que você pode fazer quando os carros estão em um comboio.
Não há como a McLaren reverter o que aconteceu, mas os eventos provavelmente garantirão que ela não caia em circunstâncias semelhantes no futuro.
Stella acrescentou: “Acho que veremos se há algo para aprender do nosso lado, e tenho certeza que Oscar usará essa motivação para ficar ainda mais determinado para as corridas que virão e tentar vencer o máximo possível.”
